Análisis económico: la industria aérea de bajo costo (LUV, DAL)

A pesar de las recesiones ocasionales y las caídas del mercado, no cabe duda de que el nivel de vida de la mayoría de las personas en todo el mundo ha mejorado constantemente en las últimas décadas. Una consecuencia de esta mejora en el nivel de vida es que los productos y servicios que antes eran de la clase rica o de clase media alta ahora están disponibles para los hoi polloi . en este sentido, ninguna industria ejemplifica mejor la democratización de un servicio previamente exclusivo que el sector de las aerolíneas, impulsado principalmente por el aumento de la aerolínea de bajo costo (lcc). Siga leyendo para obtener un análisis de cómo funciona la industria de las aerolíneas de LCC y cómo se diferencia de sus pares de mayor precio, las aerolíneas “heredadas”.

en los “viejos tiempos”, cuando las aerolíneas atendían principalmente a viajeros ricos y de negocios, volar era una experiencia en sí misma. los viajeros de las aerolíneas eran un grupo mimado, atestado de comida y vino por azafatas nobles en vuelos que rara vez estaban llenos, lo que con frecuencia permitía a uno tumbarse en el asiento vacío adyacente y disfrutar de cuarenta guiños en la silenciosa cabina de pasajeros.

Si bien algunos de esos beneficios aún están disponibles para los relativamente pocos que viajan por negocios o de primera clase, tales comodidades y calidad de servicio son un sueño para la gran mayoría de los viajeros que van en clase económica o “ganado”. Para estos viajeros, volar se ha convertido en una experiencia que debe ser soportada, tal vez a la par con una visita al consultorio del dentista. Los viajes aéreos hoy en día se caracterizan por vuelos superpoblados, retrasos inevitables, largos procedimientos de seguridad, cabañas ruidosas y pocos obsequios en la categoría de alimentos y entretenimiento.

pero aunque muchos lamentan el deterioro en la calidad de los viajes aéreos, el número de quejas no es especialmente alto en relación con el número exponencialmente mayor de personas que ahora son viajeros aéreos regulares. Esto se debe a que las tarifas aéreas han disminuido considerablemente en función de la inflación, y los consumidores saben que usted obtiene lo que paga. La compensación por viajes aéreos sin lujos a cambio de tarifas baratas es una que ha sido ampliamente aceptada por la mayoría de los viajeros aéreos, y para aquellos que anhelan los días glamorosos de volar, siempre hay primera clase.

mientras que la mercantilización de los viajes aéreos fue introducida por pioneros como southwest airlines co. (luv) en los Estados Unidos en la década de 1970, la adopción generalizada del concepto lcc se aceleró por la desregulación de la industria de las aerolíneas estadounidenses en la misma década. la ley de desregulación de las aerolíneas de 1978 cambió en parte el control sobre los viajes aéreos del gobierno al sector privado y condujo a la terminación de la todopoderosa junta aeronáutica civil (cabina) en diciembre de 1984. (para más información, vea:  ¿cómo afecta la regulación gubernamental a la sector aeroespacial? )

Anteriormente, la cabina tenía un control férreo sobre la mayoría de los aspectos clave de la industria de las aerolíneas estadounidenses, ya que controlaba los precios de los servicios de las aerolíneas, su entrada y salida, los problemas de los consumidores y los acuerdos y fusiones entre los transportistas. Esto obligó a las aerolíneas a competir solo en factores de servicio tangibles como la comida, la tripulación de cabina y la frecuencia, ya que sus manos estaban atadas (o más bien, las alas estaban cortadas) con respecto al determinante más importante: el precio del boleto.

La liberalización de la industria aérea ha dado resultados espectaculares. Como señala un artículo de Bloomberg, en 2010, el número de nosotros los viajeros aéreos se había más que triplicado a 721 millones, de 207.5 millones en 1974. Durante el mismo período, las tarifas han bajado significativamente, con los ingresos de las aerolíneas por milla de pasajero un 61% menos. 33,3 centavos (ajustados a la inflación) en 1974 a 13 centavos en 2010. Los factores de carga, el porcentaje de asientos de aerolíneas ocupados, han aumentado de aproximadamente un 50% a principios de la década de 1970 a un 74% en la primera década de este milenio.

La revolución de la CCI se ha extendido por todo el mundo durante las últimas tres décadas, a Europa en la década de 1990 y Asia en la década de 2000. Las compañías aéreas nacionales que son las principales compañías aéreas para la mayoría de los países todavía existen y tienen una presencia significativa en numerosos mercados europeos y asiáticos. sin embargo, su influencia cada vez menor ante la competencia aumentada y el alcance creciente de las lccs pueden hacer que las aerolíneas nacionales sean una reliquia del pasado en los años venideros.

La ascendencia de los lccs puede atribuirse a muchas innovaciones y desarrollos desde la década de 1970.

• el modelo punto a punto: las aerolíneas adoptaron rápidamente el modelo de hub-and-radio, en el que un aeropuerto importante se convirtió en el hub, y otros destinos se convirtieron en el radio, después de la desregulación, pero lccs evitó ese sistema a favor del modelo punto a punto. El sistema de radios permite a las aerolíneas consolidar a sus pasajeros en el centro y luego volar a su destino final (los radios) en un avión más pequeño, lo que aumenta los factores de carga y ayuda a reducir las tarifas, al tiempo que aumenta la cantidad de destinos que puede ser reparado sin embargo, también tiene algunos inconvenientes, como los altos costos necesarios para mantener la infraestructura compleja de un sistema interconectado tan masivo; tiempos de viaje más largos debido a la necesidad de los viajeros de transitar por el centro; y susceptibilidad a retrasos de vuelo en cascada debido a la congestión del centro.

El sistema punto a punto, por otro lado, conecta cada origen y destino a través de vuelos sin escalas. Esto proporciona ahorros sustanciales al eliminar la parada intermedia en el centro, lo que significa que se puede evitar el enorme costo inicial en el desarrollo del centro. También reduce el tiempo total de viaje, una prioridad o viajeros, al tiempo que permite una mejor utilización de la aeronave debido a los tiempos de giro más rápidos de la aeronave. La principal limitación del modelo punto a punto es su alcance geográfico limitado, ya que solo hay un número finito de pares de ciudades para los que los vuelos directos son económicamente viables.

• precios de descuento : la mayor eficiencia y la mejor utilización de la flota de lccs, junto con los gastos generales más bajos, significa que pueden ofrecer precios que tienen un descuento significativo a los precios ofrecidos por las aerolíneas heredadas para la misma ruta. Como la gran mayoría de los consumidores quieren llegar a su destino de la manera más económica y rápida posible, y están dispuestos a renunciar a la comida y el entretenimiento en el vuelo en su objetivo de obtener el mejor precio, el precio de los boletos es ahora el mayor factor competitivo para las aerolíneas . Este impulso por la economía también se extiende a los viajeros de negocios, ya que las empresas reducen cada vez más los costos de viaje. En los últimos años, la llegada de compañías de ultra bajo costo como Spirit Airlines Inc. (guardar), que le da al pasajero un asiento y nada más puede ejercer una mayor presión a la baja sobre los precios de los boletos.

• adopción de tecnología : la adopción generalizada de viajes sin boletos y distribución de internet ha sido una bendición para lccs, ya que disminuye la necesidad de sistemas de boletos complejos y costosos utilizados por las aerolíneas heredadas para manejar sus complicadas estructuras de precios, o la dependencia de los agentes de viajes para venta de entradas. El surgimiento de Internet como el medio principal para reservar boletos ha aumentado en gran medida la transparencia de los precios de los boletos, lo que funciona en beneficio de lccs debido a sus precios más bajos.

• uniformidad de la flota : un beneficio significativo del modelo punto a punto es que lccs puede usar un solo tipo de flota, ya que pueden no tener mucha variabilidad en la demanda de pasajeros entre los principales pares de ciudades a los que sirven. Esta uniformidad de la flota conduce a menores costos de capacitación y mantenimiento.

• personal motivado : una serie de lccs como el suroeste de los estados unidos y westjet airlines ltd. (wja.to) en Canadá se enorgullecen de los altos niveles de motivación de sus empleados, logrados a través de compensaciones competitivas, incentivos como participación en las ganancias y una fuerte identidad corporativa de marca. El hecho de que la mayoría de las lccs vuelen rutas de corta distancia, que solo mantienen a los empleados fuera de casa durante unas pocas horas, en lugar de un par de días o más para vuelos de larga distancia, también es positivo para la moral.

lccs posee aproximadamente el 30% del mercado de aerolíneas de los Estados Unidos, de los cuales aproximadamente la mitad (15%) está en manos de lcc powerhouse southwest. Las aerolíneas más grandes de EE. UU. se enumeran a continuación.

Southwest Airlines Co. (luv) : el suroeste de Dallas ha estado en funcionamiento desde 1971, y opera una red de 97 destinos en los EE. UU. y siete países adicionales. Es la aerolínea estadounidense más grande en términos de pasajeros nacionales originarios abordados, y también opera la flota de aviones Boeing más grande del mundo. Southwest tuvo 43 años consecutivos de rentabilidad y una capitalización de mercado de $ 25.5 mil millones al 29 de enero de 2016.

jetblue airways corp. (jblu) : jetblue, que se anuncia a sí misma como la “aerolínea de la ciudad natal de Nueva York”, comenzó a prestar servicio en febrero de 2000 y creció hasta convertirse en la quinta aerolínea de pasajeros más grande de EE . UU. en función de los ingresos por millas de pasajeros a fines de 2013. opera desde seis focos ciudades en algunos de los mercados de viajes más grandes de EE. UU. jetblue se diferencia al ofrecer el mayor espacio para las piernas en clase turista, así como televisión gratis, bocadillos y servicio de internet de banda ancha en sus vuelos. tenía una capitalización de mercado de $ 6.7 mil millones al 29 de enero de 2016.

spirit airlines inc. (guardar) : Spirit opera más de 360 ​​vuelos diarios a 56 destinos en los EE. UU., América Latina y el Caribe. La estrategia de la aerolínea es ofrecer una “tarifa básica” desglosada y desagregada y hacer que los clientes paguen por opciones como equipaje, asignación de asientos y refrigerios. spirit tuvo su ipo en mayo de 2011 y tenía una capitalización de mercado de $ 3.0 mil millones a partir del 29 de enero de 2016. (para lecturas relacionadas, ver: ¿  es Spirit Airlines una amenaza real para el suroeste? )

Allegiant Travel Co. (algt) : allegiant travel es la compañía matriz de allegiant air, fundada en 1997. allegiant se enfoca en el mercado interno de los EE. UU. , que transporta pasajeros de ciudades pequeñas y medianas a los principales destinos vacacionales como las vegas y honolulu. Allegiant Travel tenía una capitalización de mercado de $ 2.7 mil millones al 29 de enero de 2016.

las tres mayores ciudades han tenido un rendimiento de stock similar desde el ipo de spirit en mayo de 2011, hasta fines de 2015. durante este período, el suroeste y jetblue han generado retornos anuales totales de 33.3% y 33.2% respectivamente, mientras que las aerolíneas Spirit han regresado 30.4% anualmente .

sin embargo, estos tres lccs tuvieron un desempeño muy divergente en 2015, con el suroeste subiendo menos del 2%, mientras que el jetblue aumentó un 43% y el espíritu cayó un 47%. La rentabilidad de Southwest en 2015 se vio obstaculizada por el hecho de que había cubierto los costos de combustible a precios más altos.

aerolíneas heredadas como delta air lines inc. (dal) tampoco se ha quedado atrás en términos de rendimiento del mercado en los últimos años. En el período de cinco años, de 2011 a 2015, Delta, la aerolínea más grande de EE. UU. por capitalización de mercado, tuvo un rendimiento anual del 32,7%, mientras que United Continental Holdings Inc. (ual) devolvió el 19,2% anual. durante este período, el s & p 500 tuvo un rendimiento total de 12.5 al año, mientras que el suroeste obtuvo un 27.8%.

Se espera que las aerolíneas, en general, continúen beneficiándose de los bajos costos de combustible en 2016. Delta espera que los costos de combustible caigan en aproximadamente un tercio desde el cuarto trimestre de 2015 a $ 1.20- $ 1.25 por galón en el primer trimestre de 2016, ahorrándolo más de $ 3 mil millones en 2016. Se espera que el aumento de los menores costos de combustible compense la intensa competencia de tarifas a nivel nacional, ya que las principales aerolíneas se centran en el mercado estadounidense debido a los bajos rendimientos en las rutas internacionales debido al exceso de capacidad y al fuerte dólar. Las grandes empresas de telecomunicaciones esperan expandirse agresivamente en 2016, mucho más rápido que sus pares anteriores.

Las lccs se han convertido en jugadores dominantes en el sector de las aerolíneas a nivel mundial a medida que los consumidores conscientes de los costos adoptan su enfoque sencillo y se espera que continúen ganando participación de mercado en la industria de las aerolíneas en los próximos años.